Quand on parle économie circulaire dans la supply chain, on pense en général à l’optimisation de circuits logistiques et à leur extension à la "reverse logistics". Mais le transport routier aussi peut s’intégrer dans la démarche. À bien des égards, il l’est déjà… parfois sans savoir le valoriser.
Des solutions émergent pour permettre au secteur des transports de s’approprier les principes de l’économie circulaire.
1- De quoi parle-t-on ?
Invité à clôturer le congrès organisé par GS1 le 31 août dernier sur le thème de l’économie circulaire, l’explorateur Jean-Louis Etienne, docteur en médecine et membre de l’Académie des Technologies, a proposé un parallèle très convaincant entre la nature et l’économie : la nature serait découpée de façon schématique en 3 catégories, chacune étant à la fois fournisseuse et cliente des deux autres : les producteurs (ex : le végétal), les consommateurs (ex : les animaux végétariens ou carnassiers) et les recycleurs (ex : vers de terre ou cloportes).
S’inspirer de cette organisation consisterait à substituer au modèle linéaire Produire/ Consommer/Jeter un modèle circulaire Produire/Consommer/Recycler. Dans la configuration optimale, les déchets des uns deviennent les ressources des autres. C’est à la fois simple et concret.
Le schéma ci-dessous, tiré d’un article du blog des consultants Wavestone, décrit l’éco-conception qui conceptualise le processus de l’économie circulaire :
Quelques grands principes sont à respecter :
- Préserver le capital naturel en contrôlant les ressources épuisables et en équilibrant les réserves de ressources renouvelables.
- Optimiser le rendement des ressources en utilisant produits et matériaux au maximum de leur capacité en tout temps.
- Renforcer l’efficacité des systèmes en détectant et en éliminant les externalités négatives.
2- Quelle traduction dans le transport routier ?
L’économie circulaire peut être appliquée au transport selon quelques principes et exemples décrits dans la matrice ci-dessous :
Source : Upply
Ce qui est spécifique au transport se résume en 3 points :
- Une diabolisation du diesel, avec une recherche d’alternatives énergétiques qui vont d’autres énergies carbonées fossiles jusqu’aux piles à hydrogène ;
- Une avancée technologique forte sur la mobilité qui augure d’une nette augmentation des performances opérationnelles,
- Une législation européenne très motrice dans la réduction des gaz nocifs pour l’homme et pour le climat. L’Union européenne a fixé des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 80 à 95% d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 1990. Le but est de parvenir à respecter l’accord de Paris, qui vise à maintenir largement en-dessous des 2°C le réchauffement planétaire, par rapport aux niveaux pré-industriels.
3- L’optimisation des ressources
- Réduire les émissions des poids lourds
Le premier graphique ci-dessous montre que tous les secteurs, à l’exception du transport, ont amorcé une réduction de leurs émissions. En 2016, le secteur du transport émettait en revanche 20% de plus qu’en 1990. Le second tableau indique que la voiture particulière est le principal émetteur de CO2 (plus de 60% de l’ensemble des émissions du secteur des transports). Le transport routier de marchandises occupe le deuxième rang avec plus de 25% des émissions du secteur et 6% du total des émissions de l’Union européenne.
Source : Agence européenne de l'Environnement
Malgré quelques améliorations dans la consommation des moteurs, les émissions continuent d’augmenter, en raison de la croissance du trafic et particulièrement des distances parcourues (voir notre article sur la transformation du transport routier au cours des 10 dernières années).
L’Union européenne a donc pris une série de mesure visant à accélérer les choses dans le transport routier.
Le règlement européen 2019/1242 du 20 juin 2019 impose ainsi aux constructeurs de baisser les émissions de CO2 des moteurs diesel des poids lourds neufs de 15% en 2025 et de 30% en 2030, permettant selon leurs estimations d’économiser respectivement 5 000€ et 11 000€ par an et par camion en coût de carburant. Les objectifs sont exprimés en pourcentage de réduction des émissions par rapport à la moyenne de l'UE pour la période de référence (du 1er juillet 2019 au 30 juin 2020).
Cela s’appliquera d’abord aux poids lourds qui couvrent les deux tiers des émissions C02. Mais dans le cadre d’un rapport que la Commission doit présenter au Parlement européen et au Conseil au plus tard le 31 décembre 2022, des objectifs de réduction des émissions de CO2 devraient également être proposés pour d’autres types de véhicules utilitaires lourds, tels que les remorques, les autobus et les autocars et les véhicules professionnels.
Pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant les constructeurs devront utiliser VECTO, un outil de simulation mis au point au niveau européen. Un système de récompense pour les acteurs proactifs mais aussi des mesures d’accompagnement financier sont prévus.
- Le digital pour mutualiser et renforcer l’efficacité
L’essor du digital dans le transport routier de marchandises devrait apporter toute une gamme de solutions pour optimiser le transport et améliorer les conditions d’utilisation des équipements. De façon non exhaustive :
- La mutualisation des demandes et des offres de transport au travers de larges plateformes permettra de réduire les kilomètres à vide,
- La connexion en temps réel de la Supply Chain et l’intelligence artificielle permettront d’adapter la réallocation des rendez-vous (chargement, déchargement), quelles que soient les circonstances, ce qui aura un effet bénéfique sur l’utilisation des capacités
- Le contrôle permanent par l’IoT et la géolocalisation diminueront les pertes d’efficacité (sous-chargement, surconsommation énergétique) et renforceront la sécurité des personnes et des marchandises.
- Les carburants "propres" et le multimodal
La tendance actuelle est de privilégier les carburants propres pour de la courte distance et le multimodal pour les longues distances :
- Des transporteurs, tels que Jacky Perrenot pour Cdiscount, proposent par exemple des solutions en électrique.
- Les gares de Duisbourg en Allemagne ou d’Anvers en Belgique sont devenues de vraies plaques tournantes multimodales en Europe, permettant de créer une brèche dans la domination sans partage du « tout route » pour la longue distance.
Mais il existe aussi des initiatives visant à développer le multimodal pour les courtes distances ou les énergies propres pour les longues distances :
- L’accès au fleuve et son maillage avec le réseau routier pour une grande ville est la combinaison sur laquelle Green Switch Meridian souhaite développer son business en France (Paris, Strasbourg, Bordeaux…)
- Le camion à hydrogène (Tesla, Nikola, Toyota, Hyundai), avec zéro émission carbone, nourrit de grands espoirs grâce à son autonomie comparable au diesel.
- Favoriser les circuits courts pour diminuer les distances
L’économie de proximité, avec par exemple la consommation de produits agricoles locaux, a le vent en poupe. Nous assistons à l’éclosion de nouveaux comportements de consommation qui, s’ils se développent, pourraient contribuer à la diminution des émissions CO2 du transport grande distance (50% des tonnes kilomètres en Europe!)
La mise en place de filières de recyclage locales pourrait aussi favoriser la réduction des distances à parcourir.
- Recycler et encore recycler !
Une meilleure coordination des flux de matière entrants avec les flux de produits et de déchet sortants est clé dans le cycle de récupération. Ainsi, dans le transport du verre plat, des solutions sont en œuvre pour récupérer le calcin (chutes de la découpe du verre) en combinant son retour dans le même équipement roulant qui a transporté le verre à l’aller. Le verre étant recyclable à l’infini, tout gaspillage est interdit.
Le démantèlement des moyens de transport hors d’usage, la réutilisation des pièces détachées et le recyclage des matériaux qui les composent sont plus que jamais des nécessités. Mercedes-Benz Trucks et son partenaire Autogreen a déjà lancé ce service au UK.
4- Les freins et blocages
L’activation des leviers pour faire passer le transport d’un mode linéaire à un mode circulaire sera très certainement freinée par un certain nombre de blocages :
- Choc des cultures
Le transport en Europe est constitué d’une constellation de sociétés diverses, qui ont des intérêts communs parfois confus voire divergents. Il repose par ailleurs sur une règlementation européenne forte et des règlementations nationales nombreuses. Cette situation est très complexe pour les grandes plateformes digitales américaines qui s’appuient au contraire sur la simplification des processus et la dérèglementation. Il y a donc par principe incompréhension et méfiance entre le monde du transport et ces grandes plateformes. Des principes de gouvernance clairs devront être posés sur la table avant de pouvoir espérer une optimisation globale grâce aux effets d’échelle.
- Choc sur le modèle économique des transporteurs
Le changement dans le rythme de renouvellement ou bien la mise en place de nouveaux modes de commercialisation des matériels roulants (location au km roulé des camions à hydrogène) auront un impact important pour les transporteurs : le business model, souvent fondé sur la revente du matériel générant un profit exceptionnel, sera mis à mal avec un effet négatif sur la trésorerie. Un accompagnement financier sera très certainement indispensable pour passer le cap.
- Choc des investissements
La mise en place d’une politique ambitieuse d’approvisionnement en énergie propre, le développement de l’intermodalité avec le rail ou le fleuve ainsi que le développement de filières de recyclage réclament des investissements très importants en infrastructures. Dans un contexte budgétaire contraint, les pays hésitent ou rechignent à faire ces investissements.
5- Conclusions
Le transport est à la fois acteur et témoin d’une économie linéaire qui n’arrive pas à se projeter en économie circulaire. Les briques qui permettent sa mue sont déjà là, les consciences individuelles aussi mais l’ensemble avance lentement.
Il semble évident que la réponse technologique seule, telle qu’elle est formulée par le législateur et la Commission européenne, est imparfaite et qu’il faudrait la compléter par un acteur primordial oublié, l’homme : le citoyen européen qui est à la fois électeur et consommateur, le chauffeur routier qui produit le service et le partenaire du transport dont les rôles sont divers sur toute la chaîne. Tout un panel d’actions partant de l’éveil, en passant par la formation, la taxation et la récompense pour aller jusqu’à la reconnaissance et la valorisation des acteurs sont et demeureront indispensables.
