Le 19 février 2019, le Parlement européen et le Conseil européen se sont mis d’accord sur des normes de réduction d’émissions de gaz à effets de serre pour les véhicules poids lourds (>7,5t). Si les constructeurs sont en première ligne sur cette décision, il existe des alternatives efficaces et plus simples à mettre en oeuvre.
Actuellement, les poids lourds représentent plus de 25% des émissions de carbone sur les routes dans l’Union européenne (UE). Il s’agit de la première régulation contraignante de ce type, et elle crée un objectif de réduction de CO² de 30% pour les nouveaux véhicules d’ici à 2030, et une première étape à 15% d’ici à 2025. Par ailleurs, les constructeurs doivent s’engager à ce qu’au moins 2% de leur chiffre d’affaire provienne de la vente de véhicules neutres ou à faible émission d’ici 2025.
Ce plan est d’une part, très ambitieux, et d’autre part, il met en lumière l’incapacité de l’UE à atteindre ses objectifs de 1990 et 2005. Cet accord doit encore être formellement ratifié par le Conseil environnemental du Parlement Européen, puis par le Conseil Européen, quoi qu’il soit peu probable que ces organes y apportent des changements significatifs.
C’est surtout la mise en œuvre de ce plan qui risque de poser problème. Le secteur du transport routier étant exclu du système communautaire d’échange de quotas d’émissions, ce sera aux Etats membres de se charger de l’application des normes, bien qu’ils puissent s’appuyer sur la législation de partage de l’effort, et sur le système de contrôle de l’UE. Mais cela peut devenir compliqué, car il n’existe pas de système coercitif. En attendant, la faiblesse des infrastructures existantes destinées aux poids lourds respectueux de l’environnement, comme les stations de recharge, ainsi que le prix élevé de l’énergie, impliquent qu’à court terme, il sera difficile pour le secteur du transport routier de lancer le processus de mise en œuvre de l’accord.
D’autres moyens existent pour réduire l’empreinte environnementale
Néanmoins, il existe des solutions alternatives, qui ne visent pas que les fabricants de véhicule, pour réduire les émissions de CO². Mais ces solutions tendent à être n’être que rarement utilisées car les Etats membres contestent leur valeur, et que l’UE a réduit les circonstances d’application possibles :
L’augmentation du PTC (poids total autorisé en charge) : bien qu’il reste limité à 40T dans la plupart des pays, comme par exemple l’Allemagne, les Pays-Bas eux l’ont augmenté à 48T.
L’ouverture des cas d’utilisation de combinaisons de véhicules comme les Méga remorques (25m de long et 60T PTC) : le succès de leur utilisation en Suède et aux Pays-Bas encourage des pays comme la France à tester ce type de véhicules sur certaines routes.
Le groupement de véhicules par peloton (platooning, convoi de camions mené par un camion pilote) permet en moyenne de réduire les émissions d’au moins 7%. Bien que cette technologie ait été mise sur le marché il y a 10 ans, son déploiement reste limité à seulement quelques pays européens.
Par ailleurs, une amélioration du système de partage et d’échange de l’information permettrait de réduire les coûts énergétiques. Le manque de transparence dans l’offre et la demande du marché du transport routier diminue le taux de productivité et génère un manque à gagner, représentant environ 20% de la capacité totale du marché. Encore une fois, des mesures coercitives de la part de l’UE permettraient sans doute d’augmenter la transparence du secteur.
Ce nouvel accord illustre l’engagement de l’UE pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais la mise en œuvre d’une solution unique, complexe industriellement, sera sans doute épineuse.
