Nous poursuivons l'analyse des Incoterms et de leur possible révision en 2020. Cette semaine, notre expert partage son analyse concernant les Incoterms en C :
Nous sommes toujours dans cette idée de rupture entre vente dite « au départ » pour les contrats exprimés en E ou en F par opposition aux ventes dites « à l’arrivée » pour des contrats exprimés en C ou en D.
En C ou en D, le transport principal est toujours à la charge du vendeur et intégré dans son prix de vente export.
Les Incoterms en C sont les Incoterms dits « stratégiques » en matière économique. Ils permettent aux chargeurs de maîtriser, négocier et intégrer le transport dans leurs prix de vente. Avec l’utilisation d’un C, le chargeur contrôle et pilote la majorité de « son » flux et peut améliorer son prix de vente en y intégrant du transport bien négocié.
Il est important de noter que la Chine est logiquement très impliquée dans la révision de cette famille d’Incoterms. Et ce n’est pas un hasard, car les marchandises sortent actuellement en majorité des ports chinois sous la forme de Contrats FOB. Ce sont donc les importateurs européens ou américains qui dominent en double qualité de chargeurs-réceptionnaires.
A ce stade, il est important d’effectuer un petit rappel sur l’acceptation maritime du terme chargeur en commerce International : le chargeur c’est celui qui choisit et, au final, qui paye le transport principal.
Nous saisissons aisément l’intérêt pour les exportateurs chinois, dans le cadre du projet long-terme de Route de la Soie, de prendre en main leurs exports sous une forme de vente internationale de type C ; et ce, encore davantage dans le cadre du support des alliances maritimes à forte dominante chinoise (Ocean Alliance avec CMA-CGM, COSCO, OOCL et Evergreen notamment).
C’est un enjeu stratégique grandement sous-estimé, notamment pour le secteur du retail européen ou américain, qui pourrait perdre une partie de la maîtrise du pilotage de leurs flux.
On retrouve les Incoterms maritimes classiques CFR et CIF (assurance souscrite par le vendeur pour le compte de l’acheteur) et leurs équivalents multimodaux CPT et CIP.
On signale un intérêt fort de la Chine pour que le CIF puisse inclure les THC à destination (THCD) dans cette nouvelle version.
Nous pouvons y voir une stratégie manifeste de packager l’ensemble des manutentions avec le fret, ce qui pourrait donner un avantage concurrentiel fort aux compagnies maritimes chinoises qui aligneraient leurs Liner terms (conditions générales de vente de fret des compagnies maritimes conteneurisées) sur cet incoterm pour renforcer leurs forces de frappe.
Gate In Gate Out (GIGO) Taux de fret incluant THCL et THCD (Cf def Bench UPPLY Port-Port).
Free In Free Out (FIFO) Taux de fret excluant THCL et THCD
Gate in Free Out (GIFO) Taux de fret incluant THCL et excluant THCD
Free in Gate Out (FIGO) Taux de fret excluant THCL et incluant THCD
A retenir : CFR, CIF, CPT, CIP sont reconduits, un nouvel incoterm multimodal CNI est à l’étude (Cost and Insurance up to) pour définir des modalités d’assurance différentes du CIP.
Forte pression de la Chine pour offrir un CIF « A quai » Port de destination (et non pas bord navire). Angle de justification symétrique par rapport au FCA vis à vis du FOB puisque la THC à destination n’étant pas sécable. Cette variante du CIF dite CIF « LANDED » est déjà assez répandue et dans la pratique signifie que les frais sont couverts par le vendeur jusqu’à la sortie sur camion du conteneur au terminal de destination.
Vous pouvez retrouver l'analyse de la famille E et de la famille F. Rendez-vous la semaine prochaine pour l'analyse de la dernière catégorie, la famille D.
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Infographie : xi-graphisme
