Depuis deux ans, on constate une lente mais inexorable diminution des taux de fret maritime pour l’export Europe sur le corridor Rotterdam / Ningbo. La surcapacité est en cause.
La capacité offerte dépasse de beaucoup la demande sur l’axe Rotterdam/Ningbo. C’est la principale raison de la chute des taux de fret constatée sur cet axe. Les répercussions à l’export des ‘blank sailings’ import corrigent à la marge le marché, mais sans effets dans la durée.
L’utilisation du combiné rail-route en sortie d’Europe vers la Chine via les Routes de la Soie devient une alternative intéressante : les prix bout en bout sont sensiblement les mêmes qu’en maritime, avec un gain de 50% en transit time.
Les compagnies maritimes, sur cette route export, calculent leur rentabilité sur une base de "better than empty", en partant du principe qu’il faut de toute façon fournir l’équipement en Asie pour satisfaire la demande d’exportation de biens de consommation manufacturés.
Si les taux baissent encore, certaines pourraient toutefois être contraintes de suspendre la commercialisation des services export. Indépendamment de l’effet psychologique sur les marchés, il serait plus rentable de renvoyer des conteneurs vides, sans coûts de commercialisation associés.
On peut néanmoins anticiper un certain rebond technique de marché pour la fin de l’année. La répercussion à l’export des suppressions massives d’escales autour de la Golden Week, combinée aux introductions des surcharges Low Sulfur à mesure qu’approche la date d’entrée en vigueur de la réglementation de l’OMI, devraient logiquement endiguer ponctuellement l’hémorragie.
Évolution des taux de fret maritime entre Rotterdam et Ningbo au cours des 24 derniers mois
Source : Upply
