L’émergence de la Chine comme "usine du monde" pour le retail a eu un effet décisif sur la montée en puissance du conteneur 40 pieds. L’EVP - équivalent vingt pieds - ne représente plus que 20% des conteneurs chargés sur les principales routes Est-Ouest, mais reste pourtant encore le standard de l’industrie. Il serait sans doute temps d’en changer.
La logique du fret maritime conteneurisé qui consiste à prendre comme unité de mesure le TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit ou EVP en français, Equivalent Vingt Pieds) constitue clairement un héritage des anciennes conférences tarifaires qui ont pris fin en 2008. À l’époque, le conteneur sec de 20 pieds était la norme sur tous les axes et le 40 pieds (FEU, Forty Equivalent Unit en anglais) encore marginal. Cette situation a abouti, à la fin de l’ère des conférences maritimes, à une méthode de calcul des taux de fret pour les 40 pieds basée sur une simple multiplication par deux.
Une demande concentrée sur les 40’ High Cube Dry
Depuis le début des années 2000, on a assisté à une forte progression des exportations de produits manufacturés au départ d’Asie vers le reste du monde en FCL/FCL, qui est venue changer la donne. Les besoins en termes de conteneurs ont alors rapidement basculé vers le 40’ General Purpose (dry van). Et aujourd’hui, la demande se concentre clairement sur les 40’ High Cube Dry, qui font figure de nouveau standard approprié pour les marchandises palettisées. Il n’est pas rare, aujourd’hui, que les transporteurs maritimes mettent à disposition des conteneurs High Cube en cas de pénurie de 40’ Dry au moment de la réservation, sans coûts additionnels.
La structure des taux de fret maritime est aujourd’hui décorrélée de l’ancienne logique de simple multiplication par deux, dans la mesure où la différence de tarif entre un 20’ et un 40’ est maintenant inférieure à 30%. Dans de nombreux cas, on constate même que le 40’ High Cube fait figure de nouvelle référence.
Les 20’ sont encore utilisés dans la chimie, l’agriculture, ainsi que pour les pondéreux et les produits semi-finis (fûts, big bags, café, riz, malt, caoutchouc). Géographiquement, la demande reste importante sur les routes sud où circulent de plus petits porte-conteneurs et des navires Con-Ro. Mais pour combien de temps ?
Sur les principaux axes Est-Ouest, les 20’ représentent désormais moins de 20% des conteneurs chargés. La demande se réduit année après année, et dans le même temps, elle induit des coûts supplémentaires pour les transporteurs contraints de fournir cet équipement à quelques chargeurs dans leurs dépôts intérieurs. De la même façon, on constate que la demande auprès des fabricants de conteneurs neufs se focalise largement sur les 40’ High Cube Dry et High Cube Reefer.
Surcharges tarifaires pour les 20' dépassant une certaine masse brute
Cette "menace" a d’ailleurs été prise très au sérieux durant la dernière décennie par les utilisateurs historiques du 20’. Les chargeurs ont progressivement adapté leurs produits et leurs habitudes au 40’ car ils ont compris que les compagnies maritimes ne reviendraient pas en arrière par rapport à cette tendance initiée au départ par la puissante industrie du retail.
Les 20’ sont pour la plupart lourds, et concernent souvent du fret lié à des contrats de long terme et peu rémunérateurs. C’est la raison pour laquelle ils sont maintenant souvent pénalisés par un système de surcharges si la masse brute vérifiée dépasse 18 à 20 tonnes métriques. Cette politique des transporteurs, qui consiste à pénaliser les 20’ lourds sur le long terme et pas seulement pas le biais de surcharges provisoires, est désormais entrée dans les mœurs.
L’ancienne pratique qui consistait à accepter du fret lourd chargé dans des 20’ pour sécuriser financièrement un service et la stabilité des navires est devenue un non-sens compte tenu des technologies qui sont aujourd’hui à disposition.
Conclusion :
- Les compagnies maritimes continuent à proposer du 20’ à leur « catalogue », car cela reste un incontournable. Mais en discutant avec elles, vous vous apercevez qu’elles souhaiteraient que cela devienne une option et non plus un équipement standard.
- Il est intéressant de noter que les 3PL, qui représentent 50 à 60% des volumes des compagnies maritimes, sont sur la même longueur d’onde. Ils préfèrent clairement vendre du 40’ plutôt que du 20’, car cela leur permet de générer un meilleur revenu global, d’avoir davantage de flexibilité en termes de camions et de châssis et plus de marge de manœuvre pour organiser leurs flux avec les compagnies maritimes.
- Dans l’univers plus récent des 4PL, tous les flux physiques et la capacité nécessaire associée ont été conçus dès le départ sur la base d’un châssis de 40’ et non de 20’ (et encore moins deux 20’ sur un dolly).
Le montant d’un 40’, en termes de valeur, n’a aujourd’hui rien à voir avec celui de 2 EVP. D’autre part, le 40’ HC est devenu le nouveau standard de l’industrie. Dans un souci de transparence et de simplification, le temps est donc peut-être venu d’adopter le FEU, si l’on en juge par ce que nous montre aujourd’hui le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) sur les destinations US.
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