Le marché du transport maritime de conteneurs s’est stabilisé après une période de consolidation. Mais les ambitions chinoises, sur fond de Routes de la Soie, pourraient prendre encore de l’ampleur.
En nous référant au TOP 100 BRS Alphaliner, on obtient une situation au 26 juillet 2019 qui positionne les trois grandes alliances maritimes de la façon suivante :
- Alliance 2M : 7,6 millions de TEU, soit 33,1% de capacité globale offerte
- Ocean Alliance : 6,9 millions de TEU, soit 30% de capacité globale offerte
- THE Alliance : 4,3 millions de TEU, soit 18,7% de capacité globale offerte
Les trois alliances réunies offrent donc une capacité totale de 18,3 millions de TEU, ce qui représente 81,8% de capacité globale offerte.
Stabilisation des forces en présence
On assiste aujourd’hui à une relative stabilisation des forces en présence, après une période de forte consolidation ces dernières années. La concentration saute aux yeux, et l’intégration récente de HMM dans THE Alliance paraît logique pour que cette alliance ne se marginalise pas trop face aux deux premières méga alliances.
La vision sur les carnets de commandes montre une compétition vers le gigantisme qui s’installe entre 2M et Ocean Alliance. THE Alliance va quant à elle profiter de l’augmentation proportionnellement importante de la flotte de HMM pour ne pas rester trop en retrait (à court terme en tout cas).
Cette configuration bloque le marché. Matériellement, il n’y a plus de place pour faire émerger une nouvelle alliance alternative qui aurait une taille suffisamment significative sur le marché pour pouvoir exister commercialement.
La montée en puissance de Cosco
Si les exemptions accordées aux consortia maritimes dans l’Union européenne, qui font actuellement l’objet d’une évaluation, ne sont pas reconduites en avril 2020, la question se résume à savoir si la Chine a les moyens seule (en intégrant la problématique taïwanaise) de proposer rapidement un géant du liner qui pèserait à minima 30% de l’offre totale à l’horizon 2022.
Ce géant serait clairement contrôlé par l’économie d’État chinoise et totalement à son service. Il devrait être suffisamment important pour soutenir une politique économique structurellement expansionniste, principalement sur les routes Intra-Asie, Asie-Europe, Asie-US et Asie-Afrique.
Le « Grand Timonier » de ce géant chinois ne pourrait être que Cosco, compagnie d’État qui a émergé dans les années 80 dans l’unique but d’être le bras armé du développement économique planifié du concept « Chine usine du monde », tel que nous le vivons depuis le début des années 2000.
La digestion récente, rapide, discrète et consécutive de CSCL puis d’OOCL est assez symptomatique de l’appétit de consolidation de Cosco sur la durée.
Il n’y a pas vraiment de raisons à ce que cet appétit s’amoindrisse, encore moins aujourd’hui que les divers scénarios de « Routes de la Soie » (aussi bien terrestres que maritimes) sont amplement communiqués et explicités avec des visions à long terme.
Une stratégie d’expansion assumée
Nous ne pouvons que constater que cette stratégie d’expansion hégémonique commerciale par l’inondation des marchés de consommation n’est plus cachée mais pleinement assumée au plan international par le gouvernement chinois.
Déjà membre de l’Alliance avec Cosco et fortement dépendant de ses activités en Chine,
CMA CGM se retrouve au cœur des enjeux.
Si les « Consortia blocks exemptions » sont reconduites pour dix ans, le statu quo actuel pourra perdurer quelques années de plus. Si les « Consortia blocks exemptions » ne sont pas reconduites et que de fait les alliances sont dissoutes, CMA CGM deviendrait une proie déjà quasi semi-intégrée à ce système.
En conclusion, avec ou sans une intégration de fait de CMA CGM, une Chine élargie à Taïwan a déjà quasiment gagné son siège de leader dans l’industrie du liner à l’horizon 2029.
La grande bataille à venir est celle des incoterms de vente des contrats commerciaux, les industriels chinois étant de plus en plus en position de force pour faire basculer des contrats FOB ports chinois en CIF…. Une fois de plus, la bataille maritime se gagnera à terre, d’où l’intérêt grandissant des grands transporteurs maritimes pour des offres intégrées incluant des prestations de type 3-4 PL.
Rendez-vous la semaine prochaine pour le scénario 2 de la saga estivale : « Montée des nationalismes économiques : les États reprennent la main ».
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