DOSSIER 3/3. Les combustibles de transition ont pris place dans le mix énergétique, avec l’arrivée du B100 en France et l’émergence d’une offre de camions électriques qui s’étoffe sérieusement. Tour d’horizon de l’offre des constructeurs.
Renault Trucks
Renault Trucks mise sur les Diesel alternatifs, avec une gamme entièrement compatible HVO/XTL. De nombreux véhicules peuvent également rouler au B100, avec une offre exclusive. Un modèle gaz (GNC) est proposé au catalogue avec le D Wide en version 19t ou 26t mais le curseur est clairement positionné sur l’électrique, avec la commercialisation déjà depuis quelques années des porteurs électriques D de 16 t (autonomie annoncée de 400 km) et le D Wide de 26 t (autonomie de 120 km).
La marque annonce avoir livré l’an dernier 249 camions électriques et pris 613 commandes en Europe. Au premier trimestre de 2023, le constructeur hexagonal lancera ses modèles à batteries gamme lourde T E-Tech et C E-Tech, dédiés au transport régional jusqu’à 44 t et aux activités de construction. Les camions pourront parcourir jusqu’à 300 km en une seule charge et jusqu’à 500 km avec une recharge rapide intermédiaire (250 kW) d’une heure.
Volvo Trucks
Tout comme son cousin français, Volvo Trucks a été l’un des premiers constructeurs à s’engager sur le B100, en flexible ou en irréversible. L’homologation XTL est proposée sur l’ensemble de sa gamme. Le constructeur propose aussi une offre GNC sur un modèle FE de 19t et GNL pour les grands routiers FM et FH. Là encore, les ambitions sont surtout électriques. En plus des FL et FE, commercialisés depuis 2 ans et produits à Blainville chez Renault Trucks, le constructeur suédois propose désormais sa gamme lourde dont la production en série vient de démarrer en Suède, avec le FM, et sa version chantier FMX, ainsi que son long courrier FH (jusqu’à 300 km d’autonomie).
Le constructeur travaille sur un nouvel essieu destiné aux camions électriques puisqu’il intègre le moteur électrique et la transmission, ce qui libère de la place pour installer plus de batteries (une solution privilégiée par Mercedes pour son futur eActros). Cela permettra d’augmenter l’autonomie des camions pour viser la longue distance. Les premiers tests clients sont prévus en 2025, tout comme les ceux des futurs camions à piles à combustibles en cours de développement.
MAN
MAN propose l’intégralité de sa gamme de camions compatible XTL/HVO et les modèles équipés d'un moteur D26 (MAN TGX et MAN TGS) sont également homologables en B100 et en B100 exclusif. "En 2021, MAN a réalisé 10 % de ses ventes avec des camions au biocarburant. En 2022, cette tendance se confirme et on attend même que cela continue à progresser, notamment grâce à l'obtention de l'homologation en B1. De même, nous constatons une tendance à la hausse concernant le retrofit en B100 non exclusif de nos véhicules", indique-t-on chez le constructeur bavarois.
Ce dernier a présenté au salon IAA un prototype de son tracteur électrique eTruck longue distance destiné à sortir des chaînes de production en 2024, avec une première livraison à court terme de 200 unités. Il est annoncé avec une autonomie (impressionnante) de 600 à 800 km, grâce à des batteries produites en interne dans son usine de Nuremberg. Il complète l’eTGM (26t, 200 km d’autonomie), déjà commercialisé depuis 2018.
Le constructeur travaille également sur la mobilité hydrogène mais son PDG, Alexander Vlaskamp, n’entrevoit pas de commercialisation avant la fin de la décennie.
Scania
Scania propose actuellement une compatibilité totale de sa gamme au HVO et partielle au B100, avec une homologation en cours pour l’irréversibilité. Le Griffon n’oublie pas l’éthanol, utilisé par des véhicules avec une architecture identique au Diesel : "un marché encore confidentiel qui pourrait s’accroître si les pressions sur le GNV et d’autres carburants continuent", indique Gilles Baustert, directeur marketing de Scania France.
Également engagé sur le GNC et GNL, Scania n’oublie pas le mode électrique qui devrait constituer 50 % de ses ventes en 2030. Le constructeur livre déjà des porteurs électriques à vocation urbaine (jusqu’à 26t et 250 km d’autonomie). Il faudra attendre la fin 2023 pour la mise en production des premiers tracteurs et porteurs dédiés au transport régional sur longue distance. Scania annonce 350 km d’autonomie pour un tracteur 4×2 à six batteries, à la vitesse moyenne de 80 km/h sur autoroute. Le constructeur suédois est le seul à proposer un porteur hybride rechargeable Diesel/électrique, le P280, offrant 60 km d’autonomie en mode zéro émission (PTAC 36t).
Daimler Truck
Le constructeur, qui considère qu’en 2030 la moitié de ses ventes seront encore à motorisation Diesel en Europe, fait la promotion du XTL, un biocarburant de seconde génération. Daimler Truck travaille sur l’homologation d’un capteur dédié qui garantirait du XTL exclusif. "Beaucoup de clients qui roulent avec du XTL ne notent aucune différence en termes de consommation. Le XTL a aussi l’avantage de n’imposer aucune modification sur les camions, il en va de même pour l’entretien", plaide-t-on chez Daimler Trucks. En revanche, le constructeur fait l’impasse sur le B100.
Il faudra attendre encore quelques mois pour que la production en série des modèles électriques des gammes moyennes et lourdes démarre. L’eActros entrera en production au deuxième semestre 2023 dans sa version 300 km, et un an plus tard dans sa version LongHaul (500 km en une seule charge pour 40t). L’eAtego (7,5t à 18t) entrera pour sa part en production au S2 2023. Le constructeur a par ailleurs récemment présenté la seconde version de son petit porteur eCanter, développé par sa filiale japonaise Fuso, qui dispose d’une autonomie jusqu’à 200 km (production en 2023) dans des catégories de poids allant de 4,25 tonnes à 8,55 tonnes.
Le démarrage de la production en série des camions à hydrogène est prévu pour la seconde moitié de la décennie, en s’appuyant sur l’hydrogène liquide qui permet de booster l’autonomie (1000 km avec un plein).
Iveco
Lors du dernier salon IAA qui s’est déroulé fin septembre 2022 à Hanovre, le constructeur Iveco, associé à l’américain Nikola, a ouvert les commandes du Nikola Tre en version tracteur 4x2 en Europe, dont la plateforme est basée sur le S-Way. Ce véhicule 100% électrique dispose de 9 batteries avec un stockage d'énergie total jusqu'à 738 kWh, ce qui offre une autonomie d'environ 500 km. La charge prend 162 minutes (avec une recharge à 175 kW). Une version hydrogène est attendue pour 2024, avec une autonomie de 800 km.
Iveco propose une offre XTL sur l’ensemble de sa gamme et étudie la possibilité d’adapter certains véhicules au B100. Historiquement engagé sur le gaz, le constructeur transalpin considère qu’en 2030, 30% des camions de plus de 19t rouleront au bioGNV en Europe, 30 % à l’électrique (BEV et FCEV), 40 % au gazole (dont l’XTL/B100).
DAF
Pour assurer la transition énergétique, DAF mise sur le HVO, sa gamme étant entièrement compatible au XTL, un carburant utilisé depuis longtemps au Benelux. Le constructeur hollandais n’a en revanche pas fait le choix d’une compatibilité B100.
DAF a présenté en septembre 2022 les nouveaux DAF XD et XF Electric, dont les livraisons sont prévues en 2023. Ces camions sont dotés d'une nouvelle chaîne cinématique modulaire pour parcourir des distances de 200 à 500 kilomètres en une seule charge, avec des puissances allant de 170 à 350 kW (230 à 480 ch).
Ford Trucks
Ford Trucks se concentre pour le moment sur le lancement de sa gamme grand routière F-Max, 100 % Diesel donc, mais tout en travaillant à une compatibilité XTL de ses modèles (l’option B100 est exclue).
Lors du dernier salon IAA, le constructeur américain a dévoilé son premier camion électrique, en version benne à ordure ménagère, appelé "Génération F". Le constructeur est resté discret sur la date de commercialisation et l’autonomie du véhicule, qui sera doté d’une charge utile de 18 à 26 tonnes.
